El prototipo fue presentado en 2007 en el Salón de Montreal y hasta el momento, pocas noticias hemos vuelto a tener de él. Hasta ahora, que HTT Supercars lo ha pasado a producción y ya están aceptando pedidos.
Conocido como La Bomba de Québec, este superdeportivo guarda el encanto de un mítico, el McLaren F1, con su configuración de asientos: uno delantero central para el conductor y dos traseros para los ocupantes (rarísimo: parace que tuviera 3 asientos adelante nomás,no?). Un esquema poco usual pero que gracias al McLaren tiene muchísimo encanto.
Como decía, con las cifras puestas sobre la mesa, el Locus Pléthore LC-750 debería ser uno de esos deportivos de los que deberíamos oir hablar más a menudo. La cosa está en que su potencia máxima es de 750 CV y su peso en vacío se queda en sólo 1.150 kg.
La potencia la extrae de un motor V8 6.2 con inyección electrónica y atmosférico, montado en posición central longitudinal y asociado a una caja de cambios manual de 6 relaciones. Por supuesto, es de propulsión, como en la vieja escuela. Eso sí, el tren trasero se endulza con un diferencial autoblocante para evitar pérdidas de tracción.
Por cierto, es curioso que no se mencione nada respecto a otras potencias, muy por encima de esos 750 CV. Las primeras noticias que se daban es que según la elección del cliente, la potencia máxima podría llegar a los 1.300 CV. También hay que decir que el prototipo montaba un V8 8.2. Dos litros más que el actual.
El bajo peso lo consigue gracias al uso de materiales ligeros como la fibra de carbono o el aluminio. Todo el chasis, carrocería y jaula de seguridad están hechos de fibra de carbono, y la mayor parte de su mecánica se ha construido con aluminio. De ahí esos poco más de 1.000 kg que pesa.
Eso sí, no hay datos sobre las prestaciones, pero atendiendo a su peso y potencia, el 0 a 100 km/h debería estar en torno a los 3 segundos, siempre y cuando la potencia del motor se traduzca de forma adecuada al asfalto.
Su diseño prácticamente se mantiene respecto a la maqueta y al primer prototipo presentado, pero hay ligeros cambios que lo hacen diferente y en cierto modo, más actual (estamos hablando de tres años de desarrollo). Las formas básicas se mantienen, pero ciertos detalles como se han retocado.
Por ejemplo, las entradas de aire laterales o las del paragolpes se han modificado. También se ha añadido un pequeño spoiler bajo el paragolpes delantero. Las llantas, de 19 y 20 pulgadas, también se han sustituido por unas más acordes a estos tiempos.
Sus medidas y proporciones lo hacen, ya sobre el papel, ser un auto que debe impresionar al verlo en vivo. Es bajo, ancho y no muy largo. Sólo mide 1,14 metros de alto por 2,26 metros de ancho, unas dimensiones que a la vista está otorgan la sensación de ir pegado al asfalto. Su longitud total es de 4,6 metros.
Las suspensiones son, en las cuatros ruedas, de paralelogramo deformable y son ajustables electrónicamente en altura y supongo que también en dureza. Los frenos son de AP Racing y calza unos discos de 15 pulgadas adelante y 13 pulgadas atrás, con pinzas de 6 y 4 pistones respectivamente.
Uno de los detalles más curiosos del interior, aparte de la posición central del conductor, es como se ha resuelto la visión trasera desde dentro del habitáculo. Aparte de los retrovisores exteriores, el interior es una pantalla LCD conectada a dos cámaras traseras. Está bueno eso, pero para estacionar y nada más.
En definitiva, un deportivo que si su chasis aguanta y está a la altura de ese motor V8 6.2, va a dar guerra a los consagrados dentro de su categoría, como pueden ser el Bugatti Veyron o el recien presentado Hennessey Venom GT.
Por lo menos, en la guerra de los precios, alguna batalla ya tiene ganada, puesto que su precio final es de 395.000 dólares canadiénses. O lo que es lo mismo, 1.496.508 australes. Saladelli bah..
Fuente: Motorpasión
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