CESVI dice tener "diferencias" con Latin NCAP

Una de las noticias más explosivas del año en el mercado automotor local fue, sin dudas, la irrupción de LatinNCAP. Se trata de un organismo comandado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) que, a imagen y semejanza del EuroNCAP del Viejo Continente, se propuso evaluar con pruebas de choque las condiciones de seguridad de los autos que se venden en América Latina.

Los resultados de las primeras evaluaciones lanzaron duros cuestionamientos a la protección que ofrecen los vehículos de la región (ver evaluaciones). Y el organismo se comprometió a realizar ensayos con más modelos el año que viene (ver entrevista al presidente de LatinNCAP).

Las repercusiones de las pruebas de LatinNCAP fueron muy acotadas en la Argentina. Muchos medios de comunicación –que hasta ahora sí le habían dado difusión a los ensayos de EuroNCAP- se negaron a publicar los resultados sin brindar explicaciones a su público seguidor. Además, ninguna de las terminales automotrices cuestionadas por LatinNCAP aceptó realizar declaraciones oficiales sobre estos ensayos.

La más flamante reacción vino de parte de Cesvi Argentina, el organismo de investigación fundado y financiado por las principales compañías de seguros del país. En una entrevista exclusiva con Autoblog, el gerente general Fabián Pons defendió las intenciones de LatinNCAP, pero cuestionó la transparencia de su metodología.

-¿Qué opina Cesvi Argentina de la aparición de LatinNCAP?
-Técnica y metodológicamente tenemos ciertas diferencias con LatinNCAP como así también con EuroNCAP. El fin es loable, pero a nuestro entender habría que encararlo de una forma tal que no se preste a intereses comerciales y que contenga un mayor rigor técnico.

-¿La metodología que emplearon en estos primeros crash-tests es la más apropiada para obtener un panorama de la seguridad que ofrecen los autos de nuestro mercado?
-No, para nada. Y por muchas razones. Una de ellas es que sólo se hizo el impacto delantero de alta velocidad de seis vehículos comprados y de otros tres provistos por las fábricas. EuroNCAP hace varios ensayos sobre cada modelo de vehículo. Por otro lado y argumentando una debilidad presupuestaria sólo se ensayaron seis modelos que distan mucho de ser los más representativos del mercado latino. Por ejemplo, se ensayó un Geely CK 1 de origen chino, cuando todos los modelos de autos de ese origen representan menos del 0,7% de las ventas en la región. En los comentarios de los ensayos que se hicieron en Montevideo se notó claramente que hay mucho temor por el avance de la industria china. Tal vez la experiencia de lo sucedido con las industrias japonesa y coreana tenga preocupado a más de un fabricante de automóviles europeo o americano.

-Durante la conferencia de prensa de presentación de LatinNCAP, que se realizó en Montevideo, las autoridades de ese organismo agradecieron la colaboración de Cesvi Argentina. ¿Qué rol tuvieron ustedes en estas pruebas?
-No tuvimos nada que ver con esos ensayos. La gente de LatinNCAP nos visitó, nos contó lo que iban a hacer y nos propuso que nosotros construyéramos un centro de ensayos de alta velocidad (que cuesta alrededor de 20 millones de dólares) donde ellos pudieran hacer las pruebas. Nosotros les dimos nuestra opinión y les propusimos hacer las cosas al revés. Es decir: que ellos construyeran el centro de alta velocidad y nosotros hiciéramos los ensayos y la difusión, ya que tenemos un nombre y una reputación técnica que no está cuestionada.

-¿Por qué Cesvi realiza pruebas de choque a 15 km/h mientras que LatinNCAP y EuoNCAP hace pruebas a 60 km/h o más?
-Son dos tipos de ensayos distintos. Las pruebas que realiza Cesvi son “crash test de reparabilidad” y se hacen a 15 km/h contra un bloque indeformable inclinado 10° respecto a la trayectoria del vehículo, el cual sólo golpea el 40% de su frente izquierdo. Los ensayos de alta velocidad son también conocidos como “crash test de habitabilidad” y se hacen, de acuerdo a la legislación de cada país, desde 48 a 64 km/h, contra un bloque deformable, al cual se lo impacta con el frente completo del vehículo.

-¿Existe la posibilidad de que en algún momento haya en la región un laboratorio de impactos para realizar crash-tests más exhaustivos?
-Sí, por supuesto. De hecho, en Cesvi estamos analizando construir este tipo de laboratorio en el mediano plazo.

-LatinNCAP informó que los primeros impactos los hizo con vehículos comprados al azar, pero que también permitió que las automotrices le cedieran unidades con mayor equipamiento de seguridad. ¿Cómo debería trabajar un organismo de este tipo para mantener la mayor independencia frente a las marcas de autos?
-Este es uno de los puntos más cuestionados tanto a LatinNCAP como a EuroNCAP. Bajo ningún concepto se debe aceptar un vehículo provisto por una terminal ni siquiera eligiéndolo entre un grupo de 20, como hacen en Europa. Hay cuestionamientos muy serios que hablan de ensayos sobre vehículos construidos con materiales para los tests, que luego no fueron los usados en producción. Por otro lado, si estas organizaciones son “regionales” deberían constatar que lo producido por las terminales para los distintos países sea exactamente igual, cosa que muchas veces no ocurre, y comprar los automóviles en cualquier país del área que abarca.

-Carlos Macaya, presidente de LatinNCAP, aseguro que “si se lo proponen, las automotrices pueden lograr 5 estrellas LatinNCAP en seis meses, porque sólo tienen que ofrecer el mismo equipamiento de seguridad y los mismos refuerzos en la carrocería que ya ofrecen a sus clientes en Europa”. ¿Esto es posible?
-En ciertos modelos es posible, en muchos otros no. Además, no nos creamos que todos los autos de Europa, Japón o Estados Unidos “cinco estrellas”. Es cierto que, con poco esfuerzo, los fabricantes podrían mejorar muchísimo en cuanto a lo que es la seguridad, pero también es cierto que no es uno de los atributos más importantes para el cliente en esta región y tampoco las legislaciones nacionales ayudan mucho al respecto. El mejor ejemplo lo vemos en Brasil y Argentina, donde recién para el 2014 se exigirá que todos los vehículos tengan doble airbag, ABS y tercer apoyacabezas en las plazas traseras, mientras que en septiembre de 2011 en Canadá ningún auto podrá ser vendido sin control de estabilidad (ESP). Además, habría que preguntarle al señor Macaya si se refiere a las cinco estrellas del impacto delantero o a la totalidad de ensayos (impacto lateral, de peatón, etc)

-En Europa, la aparición de EuroNCAP desató una carrera entre los fabricantes de autos para presentar modelos cada vez más seguros y capaces de lograr cinco estrellas en los crash-tests, ¿qué condiciones deberían darse para que LatinNCAP genere un fenómeno similar en nuestra región?
-La respuesta se relaciona con la pregunta anterior. Para el europeo medio, la seguridad es un aspecto fundamental a la hora de comprar un vehículo y la legislación europea acompaña esa forma de pensar. Es notable que aquí, en Sudamérica, esos mismos fabricantes produzcan vehículos “adaptados a la región”. Es decir, nos dan lo que demandamos, que justamente no es seguridad, sino MP3, llantas de aleación o puerto USB. En Europa, EuroNCAP es una fuente más del marketing de la industria automotriz. Ambas partes atienden sus propios intereses, sino no se entiende que en todos los años que EuroNCAP tiene de vida, según lo dicho por uno de sus directivos, no hayan hecho una segunda prueba comprando un automóvil y constatando los resultados que se obtuvieron sobre el provisto por la automotriz.