Alarmante falta de seguridad en los autos de América latina

Hay algo en su figura y en su cadencia al hablar que recuerda a Don Quijote. Pero también en sus acciones. Carlos Macaya es el hidalgo caballero costarricense que esta semana sacudió al mercado automotor de América Latina, al encabezar la difusión de las primeras ocho pruebas de choque de LatinNCAP, el organismo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) que se propuso evaluar las condiciones de seguridad de los autos que se venden en la región.
Y los resultados no fueron buenos para la mayoría de las marcas

Macaya es un empresario y ex piloto de competición que desde hace años preside el Automóvil Club de Costa Rica, desde donde en la últimas décadas escaló posiciones dentro de los sillones directivos de la FIA. Apasionado de la Fórmula 1, también se enorgullece de ser amigo personal de Michael Schumacher, Jean Todt y Bernie Ecclestone.
Pero su obsesión tambien es la seguridad vial. Macaya formó parte del grupo de ideólogos de las pruebas de choque EuroNCAP, que desde 1996 cambiaron para siempre las condiciones de protección de los autos que se venden en Europa.
Y desde que asumió la presidencia de la Fundación FIA, el organismo encargado de llevar adelante todos los programas de seguridad de esa federación, se propuso lograr la misma revolución en el mercado automotor de su propia región, América Latina.
Luego de la conferencia de prensa del lunes en Montevideo, que marcó el debut de LatinNCAP, Macaya cruzó a Buenos Aires, donde se encuentra por estas horas para reunirse con las autoridades del Automóvil Club Argentino.
Autoblog.com.ar lo entrevistó en exclusiva y el diálogo completo se reproduce completo a continuación.

-¿Por qué la Federación Internacional del Automóvil tomó la decisión de evaluar la seguridad de los autos que se comercializan en todo el mundo?

-Como presidente del Automóvil Club de Costa Rica yo estoy involucrado en la Federación Internacional del Automóvil desde hace muchos años. Participé como miembro en diferentes comisiones y hace dos años me nombraron presidente de la Fundación FIA, que maneja los fondos de la federación. La FIA es el organismo que aglutina a los automóvil clubs de todo el mundo y como tal representa a más de 200 millones de automovilistas asociados. Y en los últimos años nos empezamos a preocupar por la seguridad de los autos que compran nuestros socios. Por eso, decidimos asumir la tarea de velar por las mejoras en las condiciones de la seguridad vial de todo el mundo, una tarea vital que no estaban asumiendo organismos internacionales, como las Naciones Unidas o la Organización Mundial de la Salud.

-¿Cómo surgió la idea original de las pruebas de choque NCAP, que comenzaron en Europa en 1996?

-Decidimos que teníamos que verificar, por cuenta propia y de una manera independiente, el nivel de seguridad de los vehículos que se vendían en Europa. Así fue como compramos en -secreto, con nuestros propios fondos y en lugares elegidos al azar- los autos que comenzamos a someter a los crash tests.

-¿Cuál fue la reacción inicial de los fabricantes europeos cuando se enteraron de esto?

-Al principio hubo una reacción muy negativa por parte de los constructores. Pero nosotros seguimos adelante con las pruebas, otorgándole a cada modelo una calificación con estrellas, para que los automovilistas supieran el nivel de protección que ofrecería ese modelo en caso de sufrir un accidente.

-¿Cuáles fueron las primeras marcas en aceptar la existencia de EuroNCAP como organismo válido para la calificación de la seguridad de los autos?

-La primera en acercarse fue Renault, que aceptó dialogar y comenzó a trabajar junto a los técnicos de EuroNCAP para mejorar la seguridad de sus autos. Así fue cómo el Renault Laguna II se convirtió en 2001 en el primer vehículo en conseguir cinco estrellas EuroNCAP, a los que siguió prácticamente toda la gama de nuevos modelos que fueron lanzando en los años siguientes. Y Renault aprovechó eso para basar su estrategia de marketing en el argumento de la seguridad. Eso hizo que las otras marcas comenzaran a acercarse también a EuroNCAP a preguntar qué tenían que hacer para mejorar la seguridad de sus vehículos. Hoy en día, tenemos una relación muy estrecha con casi todos los fabricantes europeos y se convirtió en algo tan común lograr una calificación de cinco estrellas, que comenzamos a endurecer las pruebas y a exigir nuevos equipamientos de seguridad, como el control de estabilidad de serie. En poco más de una década se logró una verdadera revolución en la seguridad de los automóviles europeos.

-¿Y cómo nació la idea de trasladar la experiencia de NCAP a América Latina?

-Además de Europa, el programa NCAP se desarrolló también en Estados Unidos, Japón y Australia, pero siendo latinoamericano yo siempre consideré que en nuestra región, habiendo una enorme producción de vehículos, sería importante empezar a iniciar un proceso NCAP específico para América Latina. Así fue que compramos, precisamente en Buenos Aires, unos coches de diferentes marcas y modelos. Sin que nadie supiera nada, los llevamos a nuestro laboratorio en Alemania y los sometimos a las pruebas de choque, cuyos resultados se difundieron el lunes pasado.

-¿En algún momento les avisaron a los fabricantes que iban a realizar estos crash tests?

-Sí, se los informamos el año pasado, cuando los autos ya estaban en Europa y antes de realizar las pruebas, para preguntarles si querían asistir a los crash tests. Queríamos que nos acompañaran y que estuvieran presentes en el momento de los impactos, porque obviamente queremos hacer todo esto de una manera muy transparente.

-¿Y cuál fue la reacción de los constructores?

-Bueno, al principio reaccionaron con un poco de sorpresa. Incluso algunos se mostraron preocupados. Hubo quien hasta nos propuso probar otros modelos diferentes de su gama. Y les respondimos que con mucho gusto lo haríamos, pero que primero probaríamos los modelos que nosotros habíamos comprado y después, si ellos se hacían cargo del costo de las pruebas, también podíamos probar los modelos que quisieran. Por ese motivo, en los resultados difundidos el lunes hay modelos de los que se probaron dos versiones diferentes, con y sin airbags.

-¿Cuál es su opinión personal de los resultados de las primeras pruebas de choque LatinNCAP?

-Bueno, creo que la seguridad de los autos probados dejó mucho que desear. Lo más lamentable fue descubrir que los modelos de algunas marcas, que en Europa logran cuatro o cinco estrellas de protección, en América Latina conseguían apenas dos estrellas. Es decir que, a pesar de que en apariencia se trataba del mismo modelo, evidentemente las unidades para el mercado latinoamericano no estaban construidas ni equipadas con los elementos de seguridad que sí se ofrecen en Europa. Por eso esperamos que las automotrices de la región tomen las medidas necesarias para que comiencen a ofrecer un nivel de seguridad mucho mayor.

-Lo cierto es que también hay una cuestión legal de por medio. Si bien ustedes demostraron que esos autos no son seguros, tampoco se puede decir que esos autos sean ilegales, porque cumplen con todas las normativas de seguridad que les exigen los gobiernos de América Latina. Claro que esas normativas no son tan estrictas como en Europa. Por eso, ¿qué rol les correspondería también a los gobiernos de la región para que se mejore la seguridad de los autos que se comercializan en Latinoamérica?

-Por supuesto que los gobiernos tienen su parte de responsabilidad. Por eso, desde la Fundación FIA estamos trabajando para que las Naciones Unidas les exija a los países de todo el mundo que unifiquen sus normas de homologación y seguridad para terminar con las enormes diferencias que existen hoy entre Europa y América Latina. No es justo que para ciertos mercados las automotrices se puedan amparar en una legislación que les exige menores niveles de seguridad que en otros países. Queremos lograr que las Naciones Unidas le de a los accidentes de tránsito la misma importancia que le da a las enfermedades mortales. En todo el mundo se mueren al año 1.300.000 personas por accidentes de tránsito y más de 50 millones resultan heridos. Y las Naciones Unidas todavía toma eso como un simple accidente, y no como lo que es: una verdadera pandemia que puede ser curada con las medidas necesarias.

-¿Qué elementos de seguridad ustedes consideran que deberían ser obligatorios, como mínimo, en todo el mundo?

-Como mínimo, doble airbag frontal y frenos ABS de serie. Como mínimo.

-¿Qué responsabilidad le cabría también a los conductores para reducir los niveles de accidentes de tránsito?

-Justamente eso, responsabilidad. Los conductores deben ser concientes de que el vehículo es un arma muy peligrosa. No sólo se pueden matar ellos, sino que también pueden matar a otras personas. Deben aprender a convivir con esa responsabilidad. Hoy el automóvil es una parte inseparable de nuestras vidas, como la heladera o la cocina, y hay que enseñarles a los niños desde muy pequeños a convivir de manera responsable con los vehículos.

-Al mismo tiempo, la Fundación FIA está trabajando en el programa IRRAP, para evaluar el estado de los caminos y autopistas de América Latina. ¿En qué consiste y cuándo se va a implementar en América Latina?

-Ya mismo se está implementando. En este momento tenemos un auto equipado con cámaras, GPS y computadoras que está recorriendo las rutas y autopistas de Argentina, haciendo un relevamiento del estado de los caminos. Toda esa información luego va a ser analizada para elevarle al Gobierno argentino un informe de los peligros detectados y las obras que se deberían realizar. En algunos casos se trata de obras de bajo costo, como colocación de vallas de seguridad o carteles de señalización. También se propondrán obras más grandes, como la construcción de puentes peatonales, rotondas, mejoras en el asfalto y banquinas. Esta información será enviada también al Banco Interamericano de Desarrollo, para que cuando le preste fondos a los gobiernos para obras de vialidad, tengan una guía de cuáles son las necesidades urgentes, y para que ese dinero no se pierda en obras de menor importancia.

-¿Qué opina de la repercusión que tuvo en los medios de América Latina la difusión de los primeros resultados de LatinNCAP?

-Creo que fue una repercusión muy favorable, en algunos países. Justamente les estamos pidiendo a los medios de comunicación que nos ayuden para que los consumidores conozcan que existe ya en nuestra región la posibilidad de elegir un auto por el nivel de seguridad que ofrece a sus ocupantes.

-Así como ocurrió con Renault en Europa, ¿ya hubo marcas que se acercaron a LatinNCAP para ver cómo pueden mejorar la seguridad de sus vehículos?

-Claro que sí. Lo que pasa es que ya no pueden decir que esto los tomó por sorpresa, porque ellos ya conocen las pruebas NCAP y saben lo que tienen que hacer para mejorar la seguridad de sus productos. Porque en Europa ya lo hacen. Dentro de todo, creo que hubo una reacción muy positiva por parte de los fabricantes y creo que en el corto plazo ya vamos a ver vehículos cumpliendo con niveles de seguridad mucho más altos.

-¿Cuándo se hará la próxima serie de pruebas de choque? ¿Ya eligieron los modelos?

-Esperamos poder difundir dentro de un año los resultados de una nueva serie de pruebas. Los modelos todavía no fueron elegidos y en todo caso no lo vamos a informar, porque eso va a seguir siendo un secreto, lo mismo que el lugar donde iremos a comprarlos. Pero sí puedo decir que vamos a volver a elegir entre los modelos más populares y vendidos de la región.

-¿Las pruebas se van a seguir haciendo en Alemania?

-Sí, actualmente las estamos realizando en el laboratorio del Automóvil Club Alemán (Adac), pero en el mediano plazo esperamos poder tener un laboratorio de pruebas en América Latina, para no tener que llevar los vehículos hasta Europa. Puede ser que el laboratorio se radique en Argentina o Brasil, eso aún no lo definimos.

-A raíz de los resultados de LatinNCAP, ¿qué consejos le daría usted a los consumidores de América Latina a la hora de elegir un nuevo modelo?

-Les diría que, así como van a escoger un vehículo porque tiene aire acondicionado, equipo de audio o ciertos accesorios de confort, se preocupen también por el nivel de seguridad que les brindará el modelo en caso de sufrir un accidente. Esperamos que se llegue pronto al mismo nivel de conciencia que se logró en Europa, donde la gente toma con naturalidad averiguar cuántas estrellas NCAP tiene el auto que están por comprar.

-¿Y qué le diría a alguien que quiere comprarse un auto con más equipamiento de seguridad, pero no tiene el dinero necesario para alcanzarlo?

-Es que no se trata de un tema de dinero. No hay razones para que un auto seguro sea más caro. En Europa, el mismo modelo equipado con todos los elementos de seguridad se vende más barato que en América Latina. Eso fue uno de los motivos por los cuales decidimos llevar a cabo el programa NCAP en Latinoamérica.

-¿Qué debe cambiar para que desparezca esa diferencia en los precios?

-Creo que en primer lugar los consumidores deben estar más informados para ser más exigentes y ese es otro de los roles que viene a cumplir LatinNCAP. Nuestro sueño es que las marcas compitan entre ellas para ver quién fabrica el vehículo más seguro de América Latina. Ojalá que pronto tengamos muchos vehículos de cinco estrellas LatinNCAP en la región.

-¿En cuánto tiempo cree que eso se puede lograr?

-Si se lo proponen, las automotrices pueden lograr 5 estrellas LatinNCAP en seis meses.

-¿Seis meses?

-Claro, porque ellos ya saben lo que tienen que hacer. No hay ningún diseño nuevo que tengan que desarrollar. Sólo tienen que ofrecer el mismo equipamiento de seguridad y los mismos refuerzos en la carrocería que ya ofrecen a sus clientes en Europa. Acá no hay nada nuevo, porque esto mismo ya lo vienen haciendo en otros países. Por eso decimos que es injusto que los latinoamericanos no tengan la misma opción.


A continuación los videos de los crash test en cuestión...















La evaluación seiguió el mismo patrón europeo de la prestigiosa EuroNCAP, con pruebas de impacto frontales a 64 km/h. Dentro de los vehículos probados se colocaron dos maniquíes adultos en las plazas delanteras o dos maniquíes de niños de 3 años y 18 meses en las plazas traseras.

Se probaron seis modelos, de los cuales dos fueron evaluados en sus versiones con y sin airbags, lo que sumó un total de ocho unidades chocadas en laboratorio.

De acuerdo con la evaluación general de la entidad, todos los modelos evidenciaron deudas en seguridad, principalmente en lo que respecta al público infantil.

En algunos modelos, con es el caso de de la Chevrolet Meriva, LatinNCAP informó que los airbags no funcionaron de manera apropiada, llegando a permitir que el pecho del maniquí del conductor impactara contra el volante.

El Fiat Palio demostró tener una estructura mucho más dura pudiendo afectar gravemente la pelvis y los fémures de los ocupantes durante una colisión.

El Peugeot 207 Compact también presentó problemas estructurales debido al uso de materiales inadecuados y diferentes a los recomendados en Europa. En el caso de la versión sin airbag, el choque del conductor contra el volante hubiera sido fatal.

A pesar de que todavía no se vende en todos los mercados de América Latina, el modelo chino Geely CK1 también fue probado y recibió la peor puntuación.

No consiguió ninguna estrella en protección para adultos o niños. Según LatinNCAP, la carrocería del Geely colapsó tras el impacto, empujando los pedales, la columna de dirección y el volante contra el conductor. La asociación fue tajante al recomendar que este modelo no sea comercializado en América Latina.

Según la evaluación final de LatinNCAP, es necesaria una mayor inversión de las automotrices en la seguridad de los autos vendidos en la región, principalemente en lo que respecta en cuanto a protección de niños.

Según declaró Michel Van Ratingen, representante de EuroNCAP presente durante la conferencia de prensa de esta mañana, dos estrellas de protección para niños no representan y apenas uno de los cinco modelos testeados (el Toyota Corolla) ofrece la opción de desactivar el airbag para llevar la silla infantil en el asiento delantero.

De acuerdo con el representante de LatinNCAP, Jean Marie Mortier, “el costo anual de los accidentes de tránsito en países como Brasil ronda los 11 mil millones de dólares”. La entidad informó que algunos autos testeados fueron cedidos por los propios fabricantes, mientras que otros fueron comprados por el propio instituto.

LatinNCAP es un organismo creado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que cuenta con financiación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con supervisión de la matriz europea EuroNCAP.

PRIMEROS RESULTADOS DE LATINNCAP

Geely CK1 1.3 sin airbags

Protección adultos: Cero estrella
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Protección pobre del conductor para la mayoría de las regiones del cuerpo. Significativo colapso de la carrocería durante el test.

FIAT Palio ELX 1.4 sin airbags

Protección adultos: Una estrella
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Alto riesgo de lesiones fatales en la cabeza del conductor a causa del impacto con el volante durante el test.

FIAT Palio ELX 1.4 con airbags

Protección adultos: Tres estrellas
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Protección marginal del pecho del conductor. Silla infantil recomendada, incompatible con el sistema de cinturones.

VW Gol Trend 1.6 sin airbags

Protección adultos: Una estrella
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Alto riesgo de lesiones fatales en la cabeza del conductor a causa del impacto con el volante durante el test.

VW Gol Trend 1.6 con airbags

Protección adultos: Tres estrellas
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Airbags ofrecen buena protección a la cabeza pero las rodillas del conductor pueden impactar estructuras peligrosas.

Peugeot 207 Compact 5p 1.4 sin airbags

Protección adultos: Una estrella
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Alto riesgo de lesiones fatales en la cabeza del conductor a causa del impacto con el volante durante el test.

Peugeot 207 Compact 5p 1.4 con airbags

Protección adultos: Dos estrellas
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: Airbag incapaz de evitar el impacto del pecho del conductor con el volante.

Chevrolet Meriva GL Plus con airbags

Protección adultos: Tres estrellas
Protección niños: Dos estrellas
Resumen: La puerta se abrió durante el impacto representando el riesgo para los ocupantes de salir despedidos. Silla infantil incapaz de evitar movimiento hacia delante excesivo durante el impacto.

Toyota Corolla XEI con airbags

Protección adultos: Cuatro estrellas
Protección niños: Una estrella
Resumen: Buena protección al adulto, sin embargo existe riesgo para las rodillas. La cabeza del muñeco hizo contacto con el respaldo del conductor durante el impacto.

Nota máxima posible: 5 estrellas


Dejo abierta la discusión...

Fuente: autoblog.com.ar